Importação e nacionalização de navios e embarcações

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Resumo: O objetivo do presente artigo é demonstrar a importância do estudo acerca dos procedimentos de nacionalização e desnacionalização de navios e embarcações e seu impacto no âmbito das operações de comércio exterior.A análise desses critérios jurídicos relacionados aos “navios” e “embarcações” é de máxima importância em especial se considerarmos que cerca de 90% do comércio internacional é feito pelo modal marítimo.

Sumário: 1. Introdução. 2. Diferenciação entre os conceitos de navios e embarcações. 3. Questões relacionadas a nacionalidade dos navios e embarcações. 4. Da necessidade do registro para a aquisição da nacionalidade. 5. Os registros de navios no brasil. 6. Da perda da nacionalidade do navio e embarcações. 7. Conclusões.

1. Introdução.

O objetivo do presente artigo é demonstrar a importância do estudo acerca dos procedimentos de nacionalização e desnacionalização de navios e embarcações e seu impacto no âmbito das operações de comércio exterior.

A análise desses critérios jurídicos relacionados aos “navios” e “embarcações” é de máxima importância em especial se considerarmos que cerca de 90% do comércio internacional é feito pelo modal marítimo.

No entanto, como é cediço, em especial para os operadores e militantes no âmbito do comércio exterior a legislação da atividade marítima não acompanha o progresso e está baseada no Código Comercial de 1850. Analisando por outro prisma é necessário reconhecer que o legislador ao pretender efetuar alterações legislativas nesta matéria cometeu alguns equívocos que mostram de certa forma o desconhecimento e ausência de uma reflexão mais acurada acerca da importância da matéria para o desenvolvimento do país.

Para melhor atender os objetivos do presente artigo iremos efetuar uma diferenciação entre os conceitos jurídicos de “navios” e de “embarcações”. Posteriormente iremos analisar alguns aspectos práticos relacionados a nacionalidade e o processo de registro para possibilitar a nacionalização de determinado navio sob a nacionalidade brasileira. Por fim, breves conclusões com alguns apontamentos para tratamento da matéria.

2. Diferenciação entre os conceitos de navios e embarcações

Historicamente o navio assumiu a conotação de bem sagrado, pois, foi uma das principais formas de transportee havia muitos “mitos” em torno das navegações.

Em todo caso, do ponto de vista jurídico, o professor português Doutor Luís de Lima Pinheiro qualifica navio como “um engenho apto a navegar no mar e utilizado ou susceptível de ser utilizado no transporte de pessoas ou mercadorias”.

Por outro lado, convém salientar que as Convenções Internacionais e o Código Comercial Brasil não efetua a conceituação autêntica sobre qual seria o conceito de navio. Se formos adequar ao regime geral previsto no âmbito do Direito Civil podemos qualificar os “navios” como integrantes da classe dos “bens móveis” embora sob certos aspectos é obrigado a se adequar ao regime dos bens imóveis (em especial para fins de comprovação de sua propriedade- que deve ser feita por meio de instrumento escrito e não apenas através da tradição como é a regra geral para os bens móveis).

O revogado Decreto n. 15.788/1922 que regulava a execução de contrato de hipotecas em navios, conceituava da seguinte forma:

“Art. 3º Considera-se navio toda construcçãonautica destinada á navegação de longo curso, de grande ou pequena cabotagem, apropriada ao transporte maritimo ou fluvial.”

A bem da verdade a definição do conceito de “navio” é utilizada pelo legislador de forma equivalente a “embarcação”. A doutrina costuma definir que “navio” é espécie que está inserido dentro do gênero “embarcação”.

Por outro turno, podemos definir embarcação como qualquer construção com aptidão de se locomover na água, por meios próprios ou não, independentemente das características e lugar de tráfego, tal como expressamente disposto no revogado art. 10 do Decreto 87.648/82 (Regulamento para o Tráfego Marítimo) e o art. 11 da Lei n. 2.180/1954, conforme disposto abaixo:

“Decreto n. 87.468/1982:

“Art. 10 – O termo “embarcação”, empregado neste Regulamento, abrange toda construção suscetível de se locomover n’água, quaisquer que sejam suas características.”

Lei n. 2.180/1954

Art . 11. Considera-se embarcação mercante tôda construção utilizada como meio de transporte por água, e destinada à indústria da navegação, quaisquer que sejam as suas características e lugar de tráfego.

Parágrafo único. Ficam-lhe equiparados:

a) os artefatos flutuantes de habitual locomoção em seu emprêgo;

b) as embarcações utilizadas na praticagem, no transporte não remunerado e nas atividades religiosas, cientificas, beneficentes, recreativas e desportivas;

c) as empregadas no serviço público, exceto as da Marinha de Guerra;

d) as da Marinha de Guerra, quando utilizadas total ou parcialmente no transporte remunerado de passageiros ou cargas;

e) as aeronaves durante a flutuação ou em vôo, desde que colidam ou atentem de qualquer maneira contra embarcações mercantes.

f) os navios de Estados estrangeiros utilizados para fins comerciais.”  (Incluído pela Lei nº 9.578, de 1997)

Em linhas gerais e de maneira absolutamente incerta, em razão da imprecisão terminológica da nossa legislação, podemos considerar que a embarcação é toda construção que corre sob a água e navio para embarcação é aquele conceito restritamente utilizado na indústria da navegação.

No plano internacional podemos ressaltar que a Convenção de Genebra n. 22 de 1926 (convenção sobre contrato de engajamento de marinheiros) define o termo navio como “todo navio ou embarcação de qualquer natureza, de propriedade pública ou privada, empregadas habitualmente na navegação marítima”.[1]

Tendo em vista que no presente tópico foi analisado alguns aspectos gerais acerca do conceito de navio e de embarcações, convém agora discorrer acerca de questões práticas relacionadas a nacionalidade dos navios (utilizaremos essa expressão daqui em diante de maneira indiscriminada, haja vista que inexiste grande diferenciação prática com o termo “embarcação”).

3. Questões relacionadas a nacionalidade dos navios e embarcarções.

A questão da atribuição da nacionalidade aos navios é de vital importância no âmbito do direito internacional e do direito aduaneiro. Tal relevância decorre especialmente em virtude de que ao ser definida a nacionalidade é também definida a competência do Estado que terá o dever de regulação e também o poder de exercer determinadas intervenções.

A Convenção das Nações Unidas sobre o direito do Mar de 1982[2], concluída em MontegoBay na Jamaica, e internalizada no âmbito do direito interno brasileiro através da edição do Decreto n. 1530/95 ao tratar desta competência utiliza os termos “jurisdição”, “soberania”.

O que se pretende afirmar é que os Estados possuem a legitimidade e autonomia para determinar a legislação aplicável e de igual modo os seus tribunais possuem o dever de aplicar a aludida legislação sempre que instado para tanto. Essa posição está em total consonância com as regras gerais do Direito Internacional Público e é adota hodiernamente pela grande maioria dos Estados.

Acerca da importância de uma efetiva atuação dos Estados para regulamentação dos navios sob a sua bandeira, confira-se a redação do art. 94 da aludida Convenção:

“ARTIGO 94

Deveres do Estado de bandeira

1. Todo Estado deve exercer, de modo efetivo, a sua jurisdição e seu controle em

questões administrativas, técnicas e sociais sobre navios que arvorem a sua bandeira.

2. Em particular, todo Estado deve:

a) manter um registro de navios no qual figurem os nomes e as características dos navios que arvorem a sua bandeira, com exceção daqueles que, pelo seu reduzido tamanho, estejam excluídos dos regulamentos internacionais geralmente

aceitos; e

b) exercer a sua jurisdição de conformidade com o seu direito interno sobre todo o navio que arvore a sua bandeira e sobre o capitão, os oficiais e a tripulação, emquestões administrativas, técnicas e sociais que se relacionem com o navio.

3. Todo Estado deve tomar, para os navios que arvorem a sua bandeira, as medidas necessárias para garantir a segurança no mar, no que se refere, inter

alia, a:

a) construção, equipamento e condições de navegabilidade do navio;

b) composição, condições de trabalho e formação das tripulações, tendo em conta os instrumentos internacionais aplicáveis;

c) utilização de sinais, manutenção de comunicações e prevenção de abalroamentos.

4. Tais medidas devem incluir as que sejam necessárias para assegurar que:

a) cada navio, antes do seu registro e posteriormente, a intervalos apropriados,

seja examinado por um inspetor de navios devidamente qualificado e leve a bordo

as cartas, as publicações marítimas e o equipamento e os instrumentos de

navegação apropriados à segurança da navegação do navio;

b) cada navio esteja confiado a um capitão e a oficiais devidamente qualificados, em particular no que se refere à manobra, à navegação, às comunicações e à

condução de máquinas, e a competência e o número dos tripulantes sejam os

apropriados para o tipo, tamanho, máquinas e equipamento do navio;

c) o capitão, os oficiais e, na medida do necessário, a tripulação conheçam perfeitamente e observem os regulamentos internacionais aplicáveis, que se refiram à segurança da vida no mar, à prevenção de abalroamentos, à prevenção,

redução e controle da poluição marinha e à manutenção de rádio comunicações.

5. Ao tomar as medidas a que se referem os parágrafos 3º e 4º, todo Estado deve

agir de conformidade com os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais geralmente aceitos, e fazer o necessário para garantir a sua

observância.

6. Todo Estado que tenha motivos sérios para acreditar que a jurisdição e o

controle apropriados sobre um navio não foram exercidos pode comunicar os fatos ao Estado de bandeira. Ao receber tal comunicação, o Estado de bandeira

investigará o assunto e, se for o caso, deve tomar todas as medidas necessárias

para corrigir a situação.

7. Todo Estado deve ordenar a abertura de um inquérito, efetuado por ou perante

uma pessoa ou pessoas devidamente qualificadas, em relação a qualquer acidente marítimo ou incidente de navegação no alto mar, que envolva um navio arvorando a sua bandeira e no qual tenham perdido a vida ou sofrido ferimentos

graves nacionais de outro Estado, ou se tenham provocado danos graves a navios

ou a instalações de outro Estado, ou se tenham provocado danos graves a navios

ou a instalações de outro Estado ou ao meio marinho. O Estado de bandeira e o

outro Estado devem cooperar na realização de qualquer investigação que este último efetue em relação a esse acidente marítimo ou incidente de navegação.”

Pela simples leitura da Convenção da ONU resta claro que a comunidade internacional considera este tema como de extrema relevância , pois, é entendimento do senso comum de que um navio sem nacionalidade pode ser considerado como um “navio pirata”, ou seja, ilegal.

Para que possa ser comprovada a nacionalidade é necessária a apresentação dos “papéis de bordo” que comprovam a vinculação daquela embarcação com determina nacionalidade.

A Convenção exige que para que o navio possa ser caracterizado como de determinada nacionalidade deverá obrigatoriamente haver um “vínculo substancial” entre as partes (Estado e nacionalidade do navio), tal como dispõe em seu art. 91:

“ARTIGO 91 Nacionalidade dos navios

1. Todo estado deve estabelecer os requisitos necessários para a atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu território e para o direito de arvorar a sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar. Deve existir um vínculo substancial entre o Estado e o navio.

2. Todo estado deve fornecer aos navios a que tetenha concedido o direito de arvorar a sua bandeira os documentos pertinentes.

Para o saudoso professor da PUC-RJ Celso Mello[3]este denominado “vínculo substancial” no Brasil pode ser auferido em razão da presença dos seguintes requisitos:

1- O proprietário deve ser brasileiro ou empresa brasileira;

2- O capitão deve ser brasileiro;

3- No mínimo dois terços da equipagem composta por brasileiros.

Esses requisitos para que se possa “nacionalizar” ou se considerar determinado como de nacionalidade brasileira estão previstos expressamente na Lei n. 9.432/1997:

Art. 3º Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações:

I – inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de empresa brasileira;

II – sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória de bandeira no país de origem.

Art. 4º Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e dois terços da tripulação.

Ao adotar a nacionalidade de determinado Estado (em razão da configuração do vínculo substancial”) o navio possui algumas vantagens importantes que lhe garantem segurança jurídica, tais como:

“a) Tem garantida a proteção por parte do seu Estado Nacional, podendo apelar em caso de qualquer tipo de problema ou agressão a representação diplomática do Estado;

b) Os Acordos firmados pelo seu Estado nacional lhe beneficiarão;

c) Caso se trate de navio público ele se encontra sob a jurisdição de seu Estado Nacional;

d) Caso se trate de navio privado, ele se encontra sob a jurisdição de seu Estado Nacional em espaço não submetido a jurisdição de qualquer outro Estado, tai como na Zona Econômica Exclusiva e em alto-mar.”

Ainda sob a questão da nacionalidade é importante destacar que os critérios para que possa ser adquirida determinada nacionalidade varia de acordo com a legislação interna de cada país, dentro dos limites estabelecidos pelos Acordos e Tratados internacional, em especial a Convenção do Direito do Mar da ONU.

Alguns países permitem até a dupla nacionalidade das embarcações que ocorre geralmente quando um navio é registrado em determinado país e é afretado por uma empresa de outro país, a qual permite que seja utilizado a sua bandeira respeitando apenas a eventual incompatibilidade com o país de origem. No Brasil é vedado essa “dupla nacionalidade”.

A doutrina também narra um fenômeno como “bandeiras de conveniência” (“flagsofconvenience”), ou seja, quando determinado Estado permite a utilização de sua bandeira sem maiores exigências. Isso seria uma forma (para alguns ilícita) para competição no comércio exterior, onde comumente o Estado facilita os requisitos legais para obtenção do registro e submete a uma baixa ou nenhuma carga tributária. De igual modo, muitas vezes não exigem que o capitão os tripulantes sejam vinculados ao seu país.

Para Celso Mello essas hipóteses acima mencionadas seriam ilegais e violariam a Convenção, haja vista que não estaria sendo respeitada a exigência do “vínculo substancial” que deve existir necessariamente entre o Estado e o navio que utilizar a sua bandeira e está registrado sob a sua nacionalidade.

Para os defensores das denominadas “bandeiras de conveniência” alegam que deve ser consideradas as vantagens econômicas, a baixa burocracia, além de facilidade do ponto de vista logístico, operacional e logístico, dado que a menor fiscalização e exigências legais permitiria um fluxo mais célere e eficaz do comércio.

Esses argumentos na prática não convencem a grande maioria da comunidade internacional que critica a concorrência desleal (em razão do pagamento a menor ou inexistente de tributos), do alto índice de acidentes (em razão da não utilização das regras de segurança em razão da baixa fiscalização) e condições muito ruins de trabalho para a tripulação.

4. Da necessidade do registro para a aquisição da nacionalide .

Conforme descrito no presente artigo, o registro da propriedade das embarcações determina a sua nacionalidade. Apenas após o registro que será possibilitado legalmente a utilização do pavilhão do Estado de Registro, da bandeira, e gozar de todos os benefícios que são outorgados as embarcações nacionais consoante disposto nos Acordos internacionais e em eventual disposições legais internas dos Estados.

A questão relacionada ao registro do navio possui dois aspectos principais: i) relacionada ao direito interno que diz respeito às exigências que cada legislação interna fará para permitir que seja efetuado o registro do navio e; ii) relacionada ao direito internacional, que diz respeito as regras fixadas no âmbito do direito internacional que determina que a embarcação em alto mar esteja vinculada a legislação ao Estado de registro.

A doutrina costuma diferenciar duas espécies distintas de registro: i) Registros Abertos (que é subdividido em registro de” bandeira de conveniência” e “segundo registro”) e. ii) Registro Nacionais.[4]

O denominado registro aberto de bandeira de conveniência já foi detalhado no tópico acima, razão pela qual deixamos de fazer maiores considerações.

Já o denominado Registro aberto “segundo registro” ou Registro Internacional foi uma modalidade criada em alguns países que possui como objetivo permitir a adoção de algumas vantagens. Ele é concedido por países que já possuem registro nacional a navios de sua nacionalidade. Ele submete o navio a todas as leis e Convenções internacionais relativas à segurança da navegação, com algumas pequenas restrições relativas a questões trabalhistas e incentivos locais dados aqueles que efetuaram o registro nacional. O Brasil adotou esta modalidade através do Registro Especial Brasileiro (“REB”) instituído pela Lei n. 9.432/97.

A diferença entre o registro de bandeira de conveniência e o denominado segundo registro é que este último efetua maiores exigências do ponto de vista da fiscalização e também de requisitos para adotar este tipo de regime, enquanto no regime de bandeira de conveniência é basicamente é ausente qualquer tipo de fiscalização e regulamentação estatal. Geralmente é permitido nos países mais subdesenvolvidos.

No denominado Registro Nacional o Estado que concede o registro e permite que o navio utilize a sua bandeira efetua um controle dos navios nele registrado e vinculando a sua legislação. Este modelo é também adotado pelo Brasil, desde que estejam preenchidos os requisitos legais.

5. Os registros de navios no brasil.

O Registro Especial Brasileiro é uma modalidade de registro aberto. Trata-se de um segundo registro complementar ao Registro Nacional. Em razão do seu caráter suplementar não haverá o cancelamento do registro principal e deverá ser emitido desde que preenchidos os requisitos pelo Tribunal Marítimo. O objetivo do legislador ao estatuir esta espécie de registro foi possibilitar o aumento da competividade do armador brasileiro frente aos estrangeiros, que muitas vezes se utilizam do registro aberto “bandeira de conveniência”.

Existem uma série de benefícios e também uma maior flexibilidade com relação ao Registro Nacional. Um exemplo disso é que é exigido que apenas o comandante e o chefe das máquinas seja brasileiro podendo o restante da tripulação ser estrangeira. Confira-se as disposições legais da Lei n. 9.432/97:

“Do Apoio ao Desenvolvimento da Marinha Mercante

Art. 11. É instituído o Registro Especial Brasileiro – REB, no qual poderão ser registradas embarcações brasileiras, operadas por empresas brasileiras de navegação.

§ 1º O financiamento oficial à empresa brasileira de navegação, para construção, conversão, modernização e reparação de embarcação pré-registrada no REB, contará com taxa de juros semelhante à da embarcação para exportação, a ser equalizada pelo Fundo da Marinha Mercante.

§ 2º É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil para suas embarcações registradas no REB, desde que o mercado interno não ofereça tais coberturas ou preços compatíveis com o mercado internacional.

§ 2º  Quando o mercado interno não oferecer coberturas ou preços compatíveis com o mercado internacional, é assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil, bem como aos estaleiros brasileiros a contratação, no mercado internacional, de cobertura de seguro e resseguro de risco de construção, para as embarcações registradas ou pré registradas no REB. (Redação dada pela Medida Provisória nº 177, de 2004) 

§ 2º É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil para suas embarcações registradas no REB, desde que o mercado interno não ofereça tais coberturas ou preços compatíveis com o mercado internacional. (Vide Medida Provisória nº 177, de 2004)

§ 3º É a receita do frete de mercadorias transportadas entre o País e o exterior pelas embarcações registradas no REB isenta das contribuições para o PIS e o COFINS. (Revogado pela Medida Provisória nº 1.858-6, de 1999)   (Revogado pela Medida Provisória nº 2158-35, de 2001)

§ 4º (VETADO)

§ 5º Deverão ser celebrados novas convenções e acordos coletivos de trabalho para as tripulações das embarcações registradas no REB, os quais terão por objetivo preservar condições de competitividade com o mercado internacional.

§ 6º Nas embarcações registradas no REB serão necessariamente brasileiros apenas o comandante e o chefe de máquinas.

§ 7º O frete aquaviário internacional, produzido por embarcação de bandeira brasileira registrada no REB, não integra a base de cálculo para tributos incidentes sobre a importação e exportação de mercadorias pelo Brasil. (Vide Medida Provisória nº 1.602, de 1997)  (Revogado pela Medida Provisória nº 1.897-51, de 1999)  (Revogado pela Lei nº 10.206, de 2001)

§ 8º As embarcações inscritas no REB são isentas do recolhimento de taxa para manutenção do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo.

§ 9º A construção, a conservação, a modernização e o reparo de embarcações pré-registradas ou registradas no REB serão, para todos os efeitos legais e fiscais, equiparadas à operação de exportação.

§ 10. As empresas brasileiras de navegação, com subsidiárias integrais proprietárias de embarcações construídas no Brasil, transferidas de sua matriz brasileira, são autorizadas a restabelecer o registro brasileiro como de propriedade da mesma empresa nacional, de origem, sem incidência de impostos ou taxas.

§ 11. A inscrição no REB será feita no Tribunal Marítimo e não suprime, sendo complementar, o registro de propriedade marítima, conforme dispõe a Lei nº 7.652, de 3 de fevereiro de 1988”

Para que possa ser efetuado o registro nacional no Brasil é necessário que sejam respeitados dois requisitos cumulativos (o denominado “critério misto”) qual seja: maioria da tripulação ser brasileira, e o registro da propriedade deve ser feito no Brasil.

Por fim, embora não seja o objeto específico do presente artigo é importante destacar que para empresa interessada para operar na navegação marítima deverá formular pedido específico e seguir o procedimento determinado pela ANTAQ[5] (Agência Nacional de Transporte Aquaviários) e deverá seguir o seguinte passo a passo:

“1 – A empresa interessada deverá protocolar o pedido de autorização conforme o modelo disposto no Anexo A da Resolução 2.510 – ANTAQ, de 14 de agosto de 2007, juntamente com os documentos relacionados no Anexo B da referida norma na sede da ANTAQ ou em qualquer uma das 14 (quatorze) Unidades Administrativas Regionais;

2 – A documentação, que poderá ser original, autenticada em cartório ou pela ANTAQ, é verificada pelas Unidades Regionais Administrativas Regionais ou pela Gerência de Outorga da Navegação Marítima de Apoio quando o pedido for protocolado na cidade do Rio de Janeiro;

3 – As Unidades Administrativas Regionais enviam para a Gerência de Outorga da Navegação Marítima de Apoio a documentação para análise e emissão de nota técnica;

4 – Caso a empresa não apresente algum documento ou necessite apresentar documentação complementar para análise do requerimento, a solicitação da ANTAQ deverá ser atendida em até 15 (quinze) dias úteis, findo o qual o processo poderá ser arquivado;

5 – Havendo aprovação o processo é enviado para o Superintendente de Navegação Marítima e de Apoio que o encaminhará para a Procuradoria da ANTAQ no Rio de Janeiro que verificará os aspectos legais, emitindo parecer opinativo e remetendo o processo para a Procuradoria Geral da ANTAQ em Brasília;

6 – Após análise da Procuradoria Geral da ANTAQ o processo é encaminhado ao Diretor Relator, escolhido por sorteio automático, que emitirá um relatório com voto;

7 – Não havendo nenhuma pendência, o processo é encaminhado para ser incluído na pauta da reunião da Diretoria Colegiada da ANTAQ; e

8 – Com a aprovação da Diretoria Colegiada sobre o requerimento, é publicado no Diário Oficial da União, em cerca de 3 (três) dias, o Termo de Autorização e a Resolução.

De maneira geral, quando a empresa apresenta todos os documentos elencados na Resolução 2.510 – ANTAQ, da data do protocolo até a publicação no DOU, o prazo é de cerca de 45 (quarenta e cinco) a 60 (sessenta) dias para que a mesma obtenha a autorização.

Maiores detalhes sobre o processo de outorga podem ser consultados no texto integral da Resolução 2.510 – ANTAQ, de 14 de agosto de 2007 e nos seus respectivos anexos.”

6. Da perda da nacionalidade do navio e embarcações.

Os requisitos necessários da perda da nacionalidade deverá ser prevista internamente na legislação do Estado que concedeu o registro do navio por se tratar de questão relacionada a autonomia e soberania de cada Estado.

A desnacionalização que é a troca da nacionalidade do Estado é admitida pelo Direito Brasileiro.

Pode ocorrer nas hipóteses de cancelamento do registro e decorre da inobservância dos requisitos previstos pela legislação para utilização ou manutenção da bandeira de determinado no país ou pode advir em razão da perda do denominado “vincula substancial” entre o Estado e o navio (e os integrantes da tripulação que no caso do Brasil deve respeitar os limites mínimos previstos em Lei).

No âmbito do direito brasileiro há previsão legal expressa de hipóteses de perda da nacionalidade com o consequente cancelamento do registro, conforme se verifica pela leitura da Lei n. 7.652/1988:

“Art. 6o O registro de propriedade de embarcação será deferido, exceto nos casos previstos nesta Lei, a pessoa física residente e domiciliada no País ou a entidade pública ou privada sujeita às leis brasileiras. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998)Do Cancelamento dos Registros e dos Impedimentos

Art. 22. O registro da propriedade será cancelado quando:

I – a embarcação deixar de pertencer a qualquer das pessoas caracterizadas nos arts. 6º, 7º e 8º desta lei;

I – a embarcação deixar de pertencer a qualquer das pessoas mencionadas no art. 6o desta Lei; (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998)

II – a embarcação tiver que ser desmanchada;

III – a embarcação perecer ou, estando em viagem, dela não houver notícia por mais de 6 (seis) meses;

IV – a embarcação for confiscada ou apresada por Governo estrangeiro, no último caso, se considerada boa presa;

V – provado ter sido o registro feito mediante declaração, documentos ou atos inquinados de dolo, fraude ou simulação.

VI – determinado por sentença judicial transitada em julgado; e

VII – extinto o gravame que provocou o registro de embarcação isenta.

§ 1º Nos casos dos incisos I, II, III, IV e VII, proceder-se-á ao cancelamento do registro a requerimento do proprietário, o qual deverá fazê-lo no prazo máximo de 2 (dois) meses, contados da data do evento, ou de 8 (oito) meses, contados da data da última notícia no segundo caso do inciso III, cabendo, pelo não cumprimento da exigência, a multa prevista nesta lei.

§ 2º Nos casos de incisos V e VI e nos demais, não previstos neste artigo, proceder-se-á ao cancelamento do registro exofficio, quando comunicados ao Tribunal Marítimo.

§ 3o No caso das embarcações classificadas na atividade de esporte ou recreio, o cancelamento far-se-á mediante requerimento do proprietário”. (Incluído pela Lei nº 9.774, de 1998)

Ocorrendo a perda da nacionalidade de navio de propriedade estrangeira por óbvio é possível a “nacionalização” do navio estrangeiro com registro no Brasil e nesse caso para todos os efeitos será considerado como de bandeira brasileira.

7. Conclusões

O tema da nacionalização dos navios é de extrema importância no cenário internacional haja vista que o modal marítimo é uma das principais formas de realização do comércio exterior com o livre trânsito das riquezas entre os países.

Em razão do que foi acima exposto é essencial que tanto no plano internacional quanto no plano interno os Estado devem oferecer garantias para que não desestimular essas operações de comércio exterior.

O objetivo do presente artigo não foi narrar de forma minuciosa todo os procedimentos a fim de que se possa permitir o registro e a nacionalização de um navio no país mas apenas quão somente apresentar os principais critérios jurídicos relacionados a este tema.

Para concluir é válido reconhecer que o Brasil está aperfeiçoando o tratamento legislativo acerca da matéria com a existência de órgão administrativos especializados a fim de possibilitar que os procedimentos sejam adotados de maneiras mais céleres. De igual modo, no plano legislativo a flexibilização no plano legislativo com a edição do Registro Especial Brasileiro possibilita que os agentes econômicos brasileiros possam concorrer em melhores condições no plano internacional.

Referências
http://www.icmbio.gov.br/cepsul/images/stories/legislacao/Decretos/1995/dec_1530_1995_convencaonacoesuniconvencaonacoesuni.pdf, consulta realizada em 05.12.2015.
Consulta efetuada no seguinte site: http://www.antaq.gov.br/portal/perguntasfrequentessnm.asp em 05.12.2015.
MARTINS, Eliane M. Octaviano. Direito Marítimo: Nacionalidade, bandeira e registro de navios. In:Âmbito Jurídico, Rio Grande, XIV, n. 85, fev 2011. Disponível em: <http://www.ambito-juridico.com.br/site/index.php?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=8989>. Acesso em dez 2015.
MELLO, Celso D. de Albuquerque. Alto-mar. Rio de Janeiro: Renovar, 2001.
Notas:
[1]Disponível no site: http://www.oitbrasil.org.br/node/447#_ftn1, consulta realizada em 05.12.2015.
[2]Disponível no site: http://www.icmbio.gov.br/cepsul/images/stories/legislacao/Decretos/1995/dec_1530_1995_convencaonacoesuniconvencaonacoesuni.pdf, consulta realizada em 05.12.2015.
[3]MELLO, Celso D. de Albuquerque. Alto-mar. Rio de Janeiro: Renovar, 2001.
[4]MARTINS, Eliane M. Octaviano. Direito Marítimo: Nacionalidade, bandeira e registro de navios. In:Âmbito Jurídico, Rio Grande, XIV, n. 85, fev 2011. Disponível em: <http://www.ambito-juridico.com.br/site/index.php?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=8989>. Acesso em dez 2015.
[5] Consulta efetuada no seguinte site: http://www.antaq.gov.br/portal/perguntasfrequentessnm.asp em 05.12.2015.
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Abner Vellasco

Bacharel em direito pela PUC-RJ. Advogado militante nas áreas de direito fiscal e aduaneiro. Pós-graduando no curso de LLM em direito tributário na Fundação Getúlio Vargas RJ (FGV-RJ). Especialista em direito aduaneiro formado pela instituição AVM (“A Vez do Mestre”) vinculada à Universidade Cândido Mendes (UCAM). Advogado associado do Escritório Teixeira Duarte Advogados. Membro associado da ABDF (“Associação Brasileira de Direito Financeiro”). Membro associado da IAB (“Instituto dos Advogados Brasileiro”), com atuação na comissão de Direito Financeiro e tributário

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